新能源汽车的利与弊

新能源汽车的利与弊 中国汽车行业面临着减少对化石能源的依赖、温室气体与污染物减排控制、自主品牌核心竞争力提升等多方面挑战。

为此,国家在《节能及新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》中,把发展节能汽车与新能源汽车作为实现行业节能减排

及自主创新与转型的两大战略武器。

一.纯电动物流车相比传统燃油车车身结构的优势

1. 纯电动物流车电力驱动主模块主要由中央控制单元、驱动控制器、电动机、机械传动装置组成。为遵循驾驶员的传统习惯,虽然将机械位移量转变成了电信号,但是仍保留有前进、空挡、倒退三个挡位。并且由于电动机可负载直接启动,即省去了传统汽车的离合器。给驾驶员最直观的感受就是操作更加简便,提速更加迅捷并且还没有发动机噪音。

2. 交流充电桩连接220V民用电源,只要有电的地方便可进行充电。相当于是把“加油站”开在了家门口。如果客户要在运输途中进行补电,也可以通过手机APP直接导航至附近的直流快充站。

3.因为车身结构使然,传统车最贵的发动机已经省去,电动车的售后维修、二级维保成本也随之大幅降低。而电动车最贵的电池,车企也将提供5年或20万公里的质保。

从分开实施角度看,油耗积分机制与新能源汽车积分机制有各自的强制目标、计算方法、达标要求、交易规则及独立的惩罚机制。在现有油耗核算中,新能源汽车可获得产量倍数以及零能耗优惠,油耗积分可以在企业间交易,但新能源汽车积分不可跨界来抵消企业不达标的油耗负积分。新能源汽车积分交易作为独立的机制,使企业通过市场购买积分或接受惩罚,与油耗积分没有关联。传统汽车企业需要对两个机制进行合规,而规模以上的新能源汽车生产企业一般来说均可以获益。

分开实施的好处一是有利于节能技术的升级应用,真正达到油耗目标;二是有利于促进新能源汽车企业加大投入实现创新技术突破,获得收益;三是油耗与新能源汽车目标清晰明确,合规主体对各机制合规要求与不合规成本很清晰,有利于调动企业积极性,特别是优秀企业;四是有利于积分核算、监管和处罚,减少企业“钻空子”和其他不确定性风险;五是有利于实施效果跟踪、评估和预判,找到症结所在并及时调整与修正。其弊端在于前期准备工作比较多,需要更多部门协调,提前构建法律基础工作和单独的管理体系。此外,企业可能会面对两个或者两个以上的主管部门,增加了一定负担。

中国新能源汽车毫无疑问是在政策强力拉动下发展起来的。这样的政策设计,应该推倒重来吗?

天津租车说从过往历史来看,从来没有一项政策是一开始就设计完美的,新能源汽车政策亦不例外。记者长期观察中国新能源汽车政策,从2009-2012的第一轮推广,到2013-2015的第二轮,以及今年开始到2020年截止的第三轮,政策设计每一轮都有所改善。

如今6-8米客车被指过度补贴,但业内人士或许记得,2012年8月-2013年5月,全国推广混动客车,最多可领补贴42万元——这大大超过一套混合动力系统的成本。结果,5000个推广指标很快被企业抢空。转到2013年的这一轮推广,中央政策明确了纯电驱动的技术路线,混动客车不再享有补贴。哪怕是插电式混合动力客车,也只有25万元的补贴。

2012年之前,中央对私人购买新能源汽车的试点城市实施补贴,按3000元/千瓦时给予补助。到了2013年,补贴改为按里程分段,避免了电池装得多但实际跑不远的情况。

而本轮的推广补贴政策,在2015年4月就已经公布,激起行业一阵赞誉,实现了马凯副总理主管新能源汽车以来强调的预见性和一致性。本轮推广政策也是迄今最为复杂的政策,从补贴对象,到补贴标准,补贴申领下发,都较此前政策更为详尽。“工作要求”中补贴监督一节则填补了空白,是政策制定者对“骗补”等违法违规现象所作的预防。处罚方式包括通报批评、扣减补助资金、取消新能源汽车补助资格、暂停或剔除“推荐车型目录”中有关产品等。

补贴在2017年和2019年有两次剧烈退坡,倒逼车企降低成本。此外,政策制定者也不再寄希望于单项政策的效果,而是酝酿出台零排放车辆积分交易制度、充电基础设施建设规划等等,以政策组合的方式来促进新能源汽车推广。这些都展示出新能源汽车政策逐步完善的趋势,像这样的一份政策,不应被推倒重来。

对于油耗积分与新能源汽车积分机制分开实施管理,笔者还有几点建议。

第一,要逐步减少油耗机制中新能源汽车的产量倍数与能耗优惠核算,最终实现新能源汽车与传统汽车产量均等对待。在能量消耗上,应以全生命周期理论为原则,按实际情况折算,让国家燃料消耗量目标更加清晰与明确。

第二,从法律依据和管理成本上考虑,新能源汽车积分交易可依托碳交易管理系统,但应该是一个独立体系,不受碳配额制约,建议由国家和地方碳权或排污权交易所、交易中心管理。

第三,新能源汽车积分的定义与定价是关键,不能简单地以碳价为基准。新能源汽车积分与碳配额在本质上存在很大差异,新能源汽车积分应根据汽车产品类型而确定,需要建立健全碳配额指标与新能源汽车积分的对应关系。国家发改委文件提及的“新能源汽车碳配额”虽根据减碳量来定义,但并没有明确与新能源汽车积分的关系。

第四,新能源汽车积分应回归零排放的本质与定义。笔者认为,积分定价还应考虑以下内容:一是减碳量;二是常规污染物减排量,包括CO(一氧化碳)、NOx(氮氧化物)、HC(碳氢化合物)、PM2.5、PM10、炭黑等;三是对健康的影响;四是新能源汽车研发成本;五是新能源车企新建成本。新能源汽车积分价格将决定新能源汽车交易的有效性与持续性。

总之,任何新政策方案的出台不能闭门造车,要广泛且公开征求利益相关方意见,包括政府主管部门、行业专家、智库和汽车企业的意见,进行深入地科学评估与模拟,以国家节能减排为根本利益,坚持油耗目标与新能源汽车目标并重,不可顾此失彼。